2013年11月份 中国汽车市场产销分析报告

　　一、2013年汽车走势评述

　　1、11月市场走势回顾

　　根据全国乘联会数据：狭义乘用车11月批发157.56万台，11月批发较去年同期同比增长21.4%，11月零售较去年同期同比增长19.8%；11月批发环比上月增长6.4%，11月零售环比上月增长8.1%；11月出口较去年同期同比增长-7.3%；11月厂家产销率96%，11月渠道批零率99%；13年1-11月生产累计增幅18.9%，13年1-11月厂家批发销售累计增幅18.7%。

　　11月份乘用车市场从月初到月底一直火爆，使11月统计的同比批发销量增长高达21%，作为国民经济的先行指数，汽车市场连续三个月在高基数上的高增长，说明国民经济已经软着陆，明年国民经济反弹的幅度还很难估计，可以肯定的是，如果不发生重大影响经济发展的事件，明年GDP增速肯定比今年高。用1-11月累积销量算出的市场占有率今年自主品牌乘用车微幅下降，日系汽车是大幅上升；另外乘用车出口负增长已成定局，主要是合资企业出口大幅度负增长造成的。

　　1.1市场总体运行情况

　　A.11月车市结构性高增长

　　11月狭义乘用车国内零售较强，同比增速达到20%，环比增长8%。其中增长最强的是SUV，同比增长57%，其主要原因也是厂家对SUV车型的投放力度超强，加之消费的年轻化趋势及换车潮流推动SUV的需求强势增长。MPV的环比增长5%，这也是因为MPV的持续走强和新品加入。

　　作为市场主体的轿车市场走势较强，零售同比增长达到10%，且环比增达9%，这也是入门群体受政策影响大带来的轿车增长波动。

　　13年1-11月的零售增长21%是较强的。其中的SUV年累计增速仍达到54%，也是超强的增长，而MPV增速的38%也是明显强于轿车增速，说明车市增长的结构性走强是多元促进的。

　　B.1-11月狭义乘用车21%高增长

　　13年1-11月的车市零售增长21%，这是11、12连续两年低增速后的，算是较快增速。13年1季度的开门红早在我们的预期中，这是考虑到12年初的数据异常低基数和13年春节延后因素，以及12年4季度的车市增长部分转移到13年1季度。而今年5-8的16%增速是在去年14%增速基础上的较高增长。9-11月的增速24%是近期超强的，虽有基数原因，但也是三包与节能车政策交错期的消费释放结构。12月的车市估计是恐慌消费和年前高增长的组合。

　　C.11月车市批发强势平稳增长

　　13年11月的车市零售增长出现前低后高的局面，下旬的市场增长较为迅猛，尤其是12年的11月月末相对走弱，13年的11月中旬较强，下旬也是大幅走强。由于地方限购政策的传言愈演愈烈，而雾霾天气的安全角度也是开车出行更好，因此11月的下旬市场走强较明显。

　　E.11月日系厂家销量较好

　　11月各车系零售同比销量走势均超强，这也是大幅超越预期的。11月零售环比表现最强的是韩系系和法系品牌，而批发的日系和韩系的环比走势最强，这也有基数因素。从同比看的日系肯定的异常超高的。而自主品牌和韩系的同比零售表现较弱。

　　德系属于年末保守稳重型，其零售表现超强，但批发走势较稳定。

　　13年1-8月的日系销量仍处于弱于2011年前的低位水平，但今年3月以来的逐月走势有不断稳步走强的趋势，而到9-11月因为新车等的促进而销量暴增，历年的10月最好也就是与3月相近，但今年10月较3月增长15%，且11月仍能维持高增长的局面。日系的11月走势体现三包政策后的消费释放，效果较好。

　　F.厂家和渠道库存压力缓解

　　今年11月的厂家库存增加6万台，经销商库存增长1万台。今年厂商库存增长力度远低于去年同期，但11月的厂商库存增加与12年同期相反。去年11月是零售受阻，今年是零售暴增，因此今年9-10月厂家库存下降较大，经销商库存基本稳定。总体看今年渠道压力不大，但厂家冲刺与保留都是特色。

　　G.市场主销车型-合资主导

　　13年乘用车销量领军车型主要是欧美系包揽，朗逸和福克斯在夏季占据冠军销量车型月度较多，而五菱宏光在春秋季表现突出。随着微客类MPV逐步转入乘用车渠道，逐步分流两厢轿车的份额，其增量潜力更大。

　　虽然朗逸的产品仅有三厢车型，6-7月被福克斯的两三箱组合超越，但朗行的销量近期也很强,8-11月的朗逸自身零售也是超越福克斯的组合销量。未来的朗逸家族组合的模式值得关注。

　　11月的轩逸进入前三，而且是逐月稳健上升，这也是日系走势最强的车型，其他日系厂家仍未出现超强车型。捷达和桑塔纳的零售量也是稳定在高位。虽然哈佛的表现算不错，而帝豪的国内外总量也是较强，但自主品牌在主力市场逐步边缘化，其他的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。

　　H.轿车市场趋于三厢主导

　　轿车市场的两厢车型占比持续下降，13年的两厢车型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。

　　13年3-6月的两厢占比持续回升，6月达到17.9%的相对高位；但7-8月的两厢份额环比6月下降1个百分点。9月的两厢走强，节能车补贴政策的退出带来小车的增量。而11月的两厢份额环比回升是小型车的占比回升的促进，而12年11月的两厢份额下滑是A级车的份额暴增的结果。

　　轿车的两厢市场开拓正加速，合资A级车在两厢布局趋势明显。现在的A级两厢车的主力厂家是东风日产、长安福特等，自主品牌的奇瑞和小型车的长安铃木都在两厢车市场份额较高。近期的上海大众和上海通用强力布局两厢车市场，科鲁兹两厢、朗行等表现均较强。

　　而占轿车82%的三厢市场基本决定厂家地位，狭义乘用车几强基本都是三厢的强力车型。东风日产的三厢弱于北京现代，而北现的两厢则是表现稍弱。吉利汽车的三厢超强于奇瑞，而奇瑞的两厢较强。

　　在三厢两厢并存的车型中，福克斯的表现最强，而且福克斯的两厢占比54%，较2年同期份额增加3个百分点。而硬朗两厢的占比超高，这也是上海大众强化两厢朗逸家族的做法。其他的两三箱并存车型很多都是小型车，如嘉年华和夏利、风云等。但赛欧和起亚K2的两厢占比偏低。而科鲁兹的两厢推出后占比仅有11%，尚未达到类似英朗水平。

　　I.11月狭义乘用车排量平均1.76升

　　13年的狭义乘用车排量趋于中大型化，低端的排量市场表现相对较弱。尤其是SUV市场的份额增大带动排量的提升较明显。SUV自身的排量是趋于排量小型化趋势，而轿车排量相对是大型化的趋势,MPV的低端微客类车型占比不断上升也促进排量小型化。排量大型化和消费向SUV升级是近期的趋势，但秋冬季的入门及消费带动排量下移也是趋势，13年仍在延续。

　　11月的1.5升和1.8升、2.4升级别级车型的份额明显提升，而其中的1.5升是持续上升的，而1.8升和2.5升级别市场的份额今年恢复较快，与此同时的增压车型的份额受大众的销量收缩而下降。今年的SUV小型化和MPV的小型化，加之日系威驰等销量暴增，这都对1.5升市场有所推动。由于微轿严重低迷，小排量表现也较差，因此1升级别持续快速下滑，且1.3-1.4升车型近两年也是持续下滑。带t增压车型的近期表现较强。

　　J.11月狭义乘用车中高端表现较强

　　11月的狭义乘用车同比增长相对均衡，大部分车型除微轿外大部分车型批发增速均在20%以上，零售增速也在15%以上。从批发的环比增速看，微轿增长15%算是不错，但这也是出口等的促进，国内市场仍未改善。

　　K.小型SUV市场火爆

　　13年狭义乘用车市场的中高端市场表现较好，入门级较差。但随着车市增长的发散化，SUV\MPV的A0级市场均较强，这也是入门级SUV市场的价格偏高，产品丰富带来市场的急剧扩张。MPV市场也是消费升级的A0级拉动微客升级。

　　L.产品促销多样化

　　13年10-11月的狭义乘用车市场促销力度急剧下降，环比下降幅度大于历年走势。由于节能车补贴的退出带来的促销力度缩小，这也是13年与11年类似的现象。而12年的11月促销相对10月增大也是特殊现象，毕竟随着秋季旺销的价格是逐步回升的，今年的价格促销力度收缩走势较合理。

　　2、12月市场展望

　　12月是小月，共31个日历日，9个双休日，有22个工作日，同比和环比工作日均多一天。每年12月份都是全年销量最大的月份，由于藏销量造成近几年是第二年1月份的销量比前一年的12月大，估计今年也不例外，但是由于明年春节在一月份，会使春节前的销售高峰提前到12月下旬就启动，这样会使销量更高，但是在统计数据上显示不会比11月份高太多，因为今年市场好是大家没想到的，大多数厂家能超额完成营销计划，而明年的市场变量较多，藏的销量肯定比去年同期多，这是中国的统计特色之一。。

　　3、发展关键汽车零部件是当务之急

　　中国汽车要作强，最大的难题是内资企业生产的关键汽车零部件不强。近年来内资整车企业越来越多采购外资企业的零部件，但提高品牌形象有限，而比亚迪采购外商的零部件少，品牌形象却在快速升高。由于排放和油耗限值标准的实施，内资企业在发动机研发方面做的工作最多，不必担心内资企业没有生产先进发动机的能力，绝大多数金属加工件和塑料件内资企业也有优势，最关键的就是各类自动变速箱和用电子控制的各系统部件了。其实关键部件都是用现有新技术集成而来，并不是高深莫测，内资企业有些研发成功的关键零部件，并形成了生产能力，但是在中国产品没有鉴定就卖，鱼龙混杂严重，整车厂怕质量差，购买的很少，造成设备开动率很低，当前首先要解决这个问题。只要汽车行业、工信部和科技部重视和支持，把内资核心零部件作强应该是没有问题的。

　　此工作应由中汽协和中汽学会联合牵头，成立内资关键零部件促进会，由整车和关键零部件企业自愿报名参加，先把已投产的关键零部件选出做严格检测和试验，达到高的企业标准后，开国家级的产品评审推荐会。评审通过以后，每个关键零部件厂家由促进会选3家自愿报名的整车企业做产品中间试验，每个企业装300辆车，如果中间试验没问题，关键零部件企业就与整车企业签订合同作B角供应商。其好处是：1解决科技成果转化为生产力的难题，加速内资关键零部件推广；2如果科技部全额补贴中间试验产品成本，大家积极性会很高（年补贴费约2亿元）；3在保证质量的前提下可降低整车成本；4可鼓励其它内资零部件企业上高技术产品；5如果扩大生产能力有国家贴息贷款，将加速向汽车强国前进的步伐。整车厂生产的关键零部件最好变为独立公司，其他整车厂更容易接受。

　　4、汽车三包规定运行平稳

　　三包是三赢政策，它提高了国家对产品质量和售后服务的监管水平；使厂家与用户出现分歧时，有了处理的政策依据；还使用户得到了很多的实惠。实施2个多月来，政府的配套措施建设比较完善；三包信息网开通；厂家三包信息备案完成并已公开；各地消费者协会和质监部门负责汽车三包争议处理的工作机构逐步就位；技术咨询人员库建成，共有2369名专家被聘用。两个多月来政策的平稳运行超乎想象，通过合理提高企业的社会责任，来保护消费者的权益是社会进步的总趋势，因此企业感到有压力是正常的，企业的高度重视和充分准备是平稳运行的根本保障。任何一个政策都不可能解决所有问题，更作不到完美，因此要看政策实施的主流效果。明年1月1日将实施的新的消费者权益保护法，对企业的社会责任提出了更高的要求。

　　5、新的消法对汽车企业的新要求

　　新的消费者权益保护法(以下简称新消法)有2个内容请厂家关注。新消法第九条:“消费者享有自主选择商品或者服务的权利……消费者在自主选择商品或者服务时，有权进行比较、鉴别和挑选”。买汽车消费者已经是自主选择，但是在售后服务上，特别是质保期内的新车，今后用户不在4S店保养，厂家也要承担质量担保的责任，这是三包规定没有讲清楚的问题，在新消法中得以明确，可减小用户在汽车保养上的费用，也使4S店的客户减少，利润会下降。对于整车生产企业来说，必须要做的工作有两个，1、由于经销商的利润主要来自售后服务，售后服务的利润下降，就要确保95%以上的经销商卖车有利润，以便减小经销商与厂家的矛盾，2、还要修改汽车使用说明书，删掉保期内的新车必须到4S店保养才能享受质量担保的霸王条款。

　　消法第二十三条第三款：“经营者提供的机动车……等耐用商品或者装饰装修等服务，消费者自接受商品或者服务之日起六个月内发现瑕疵，发生争议的，由经营者承担有关瑕疵的举证责任”。因为绝大多数消费者，既不具备相关知识，又不掌握相关技术。此次新消法将消费者“拿证据维权”转换为经营者“自证清白”，实行举证责任倒置，破解消费者举证的难题。这就需要汽车生产厂家整理索赔投诉的案例，把有关质量技术问题的处理案例整理出来，并给4S店交待一些质量技术数据，可化解很多矛盾和避免小事变大，只要有充分的准备，新消法实施后照样会平稳运行。有人问为什么这两条不在三包规定中写出，其实三包规定起草过程的阻力极大，这两条写在三包规定中，可能比新消法出台的时间还晚，另外这两个法律条文有其普遍推广的意义，因此仅在新消法中写出。

　　6、北京市在挑战中央权威和改革决心

　　《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定新能源汽车包括：纯电动汽车、插电式混合动力汽车等；而且还规定不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。去年搜狐调查愿买新能源汽车的用户，要买插电式混合动力车的占54%，要买纯电动车的占28%，要买混合动力车的占15%。但11月28日发的《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则规定：示范应用新能源小客车是指列入目录的纯电驱动小客车。把市场最大的插电式混合动力汽车排斥在外，因为北京不生产插电式混合动力汽车,又是限制外地品牌车辆销售。十八届三中全会闭幕才16天，北京就带头挑战中央权威和改革决心，其后患无穷,如果中央和地方不能思想和行动一致，将使今后啃硬骨头的改革进程更加困难，这已不是无法无天的地方市场封锁问题，很多人都在看北京打过来的政治牌中央如何回应。

　　7、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-12月的的汽车整车行业的产量2063万台，同比增长6.3%，而整车行业产值24609亿元，增长9.2%。13年1-10月的主营业务收入21622亿元，增长16%，而成本增长15.7%，生产运营处于较好水平。但营销的投入增长也是很大的。13年的营业费用增长16.5%，较12年的6.8%增长较大。同时13年的财务费用的收入大减到20亿元，好在是利息的增长不太大，企业的资产负债率较12年同期增长1.1个百分点到59.5%，处于较安全水平。

　　12年整车企业利润增长从超高状态稍有回落，13年年初恢复较好。12年1-12月的利润增长3.7%，13年1-10月的利润同比增长21%，销售利润率也达到10.2%的较好水平，且毛利率在19.6%的近期高位；总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。